Сегодня тревогу вызывает ситуация с самолетами в России.
Хотелось бы вспомнить, что к ней привело.
СССР потратил много сил на создание своего авиастроения. Мы летали на своих самолетах, а иностранных и не видели. Но тем не менее, уже с 50-х годов делались попытки купить нескольких иностранцев. Чуть-чуть не купили у французов в 70-х (да, было время, когда существовали французские гражданские самолеты), потом почти договорились с американцами о покупке Боинга, но этому помешали санкции из-за Афганистана.
Тем временем никак не получалось запустить в серию собственный широкофюзеляжный самолет. Первый такой самолет Ил-96-300 совершил пробный полет в 1988 году. Его предшественник Ил-96 не устраивал авиакомпании из-за относительно небольшого количества пассажиров. Но и новый самолет не всех устраивал.
В 1989 г. в Министерстве гражданской авиации прошла расширенная коллегия с участием представителей Минавиапрома, на которой их изделия были подвергнуты очень жесткой критике. После этого и было принято историческое решение о приобретении у западноевропейской компании Airbus в лизинг пяти новых широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов АЗ10.
Специально для эксплуатации первых в стране пассажирских самолетов зарубежного производства на базе Центрального управления международных воздушных сообщений в Шереметьево в 1992 г. была создана авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ). В 1994 г. РАЛ вскоре была расформирована, а четыре А310 передали в «Аэрофлот».
С ноября 1995 года по март 1997 года генеральным директором авиакомпании «Аэрофлот — российские международные авиалинии» работал последний маршал авиации и последний министр обороны СССР Евгений Шапошников. Его еще звали Человеком, который смеётся, из-за приподнятых как бы в улыбке уголков губ. В авиакомпании он оказался усилиями Бориса Березовского, который фактически захватил «Аэрофлот». Ожидалось, что «Аэрофлот» даст заказ на несколько Ил-96-300, но вместо этого он купил зарубежные машины, а, вернее, не купил, а взял в лизинг.
Впоследствии «Аэрофлот» еще несколько лет обязывался купить отечественный самолет, но так и не сделал этого.
Чем иностранные самолеты были лучше нашего? Вначале были трудности с их освоением, кроме того, приходилось платить деньги владельцу, если самолет получал какие-то повреждения. Тем не менее, в дальнесрочной перспективе иностранцы были выгоднее. Их отдавали в лизинг. А наши самолеты нужно было покупать. Почему наши самолеты не отдавали в лизинг? Это было как-то связано с нашей банковской системой. Плюс западные партнеры, как их называет Путин, использовали подкуп наших чиновников; обещали, а потом не давали кредиты на совместные разработки; меняли стандарты эксплуатации: например, заявили, что моторы наших самолетов слишком шумные и запретили их принимать в странах ЕС.
Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек. И это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. Последний удар нанес Илу бывший глава Минпромторга Виктор Христенко (муж Голиковой), заявивший в 2009 году, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира».
Доля Боингов и Аэробусов в авиакомпаниях постоянно увеличивалась.
В 2011 году произошло несколько катастроф отечественных самолетов. 20 июня 2011 года потерпел катастрофу самолет Ту-134А в Республике Карелия Погибло 45 человек. 7 сентября 2011 года в Ярославской области разбился самолет Як-42, на борту которого находились хоккеисты "Локомотива". Погибло 43 человека. В Ярославле, на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42, глава государства, президент Медведев, заявил, что российскому правительству придется решить вопрос по обновлению отечественного авиапарка радикально. После этого закупка Боингов и Аэробусов пошла еще быстрее.
В 2014 году «Аэрофлот» списал свои шесть последних отечественных широкофюзеляжных лайнеров. Сработал принцип, который можно назвать «неформат».
Нельзя сказать, что не было попыток восстановить гражданское авиастроение в РФ. Еще в 2001 году Путин утвердил «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года». Была поставлена цель как восстановить производство, так и создать новые примерно 18 самолетов. Были выделены средства. Однако дело с мертвой точки не сдвинулось. Тогда в 2006 году была создана структура, ОАК, объединившая компании «Иркут», «МиГ», «Сухой», «Ильюшин» и «Туполев», а доля государства в новой организации должна составить от 55 до 60 %. Кроме того, в ОАК вошли авиационные заводы.
Одновременно Путин подписал закон, который дал возможность иностранцам иметь больше 25 % акций в компаниях авиастроительного комплекса России, т.е. можно было приобретать большую часть деталей за рубежом, как при производстве автомобилей.
В итоге был создан только новый самолет «Суперджет». Остальные самолеты находятся в разной степени разработки. При этом от «Суперджета» отвернулись некоторые иностранные заказчики, испуганные его авариями.
Если Боинг выпускает от 500 до 800 гражданских самолетов в год, то ОАК выпускал от 3-х до 34 самолетов в год. Причиной этого в первую очередь является то, что российские авиакомпании подсели на лизинговые Боинги и Аэробусы. Новый Боинг стоил 90 млн. долл., новый Ил-96-400 – 45 млн. долл., но лизинговый 10-летний Боинг стоит 2 млн. долл. в год. Говорили, что наши самолеты потребляют больше горючего и др. Поэтому и не покупали их. А если нет заказов, то зачем делать самолеты? Другой причиной стало то, что у конструкторских бюро не было достаточно денег для работы. ОАК много средств оттягивал на себя. Сам же он занимался всевозможной оптимизацией отрасли. Вместо 2 млн. человек в ней теперь трудятся 100 тыс., часть заводов закрыли.
Кроме того, до 2016 года было возбуждено около 50 уголовных дел по фактам коррупции в этой организации, а в 2016 году открылись новые уголовные дела. Например, в ОАО МиГ были проданы 22 тыс. кв метров корпусов на улице Поликарпова за 10 тыс. рублей! Там довольно сложная афера, которую я описывать не буду. За ней стоял один из топ-менеджеров МиГа и ОАКа, получающий нехилую зарплату в 16 млн. в год, если судить по его декларации. При этом человек даже не имел высшего (предъявлял дипломы странных вузов, и даже в них концы не сходились с концами), а, может быть, и среднего образования, так как покинул школу в 9-ом классе. Он поступил в МиГ разнорабочим, но умудрился добраться до самого верха. Каким образом? Видимо, благодаря талантам к вот таким чудо-продажам. Сейчас он там не работает, но в тюрьмы избежал, а вот его заместитель сел.
До сих пор в ОАКе трудится и бывший министр Сердюков, его последней инициативой от октября 2021 года было продать здания всех конструкторских бюро в Москве, а конструкторов переселить в одно здание в Жуковском. Конструкторы, естественно, не собираются туда ездить, тем более, что их зарплата небольшая, а не то, что у великих топ-менеджеров ОАКа, которые при этом считали вознаграждение за свой гигантский труд недостойным и были вынуждены применять всевозможные хитрые схемы, чтобы как-то обеспечить свои семьи элитной недвижимостью и др.
Почему ОАК не прикрыли? Он показывает хорошие отчеты, отчитываясь, видимо, производством военных самолетов.
Интересным моментом является и то, что тот же «Суперджет» наполовину состоит из импортных деталей. Со своей электроникой и композитными материалами дела в РФ обстоят плохо. Когда в 2014 году из-за Крыма РФ отказали в продаже композитов, то попытались сделать свои. Сделали, но они утяжелили самолет на 600 кг.
Сейчас в РФ 777 лизинговых самолетов и 213 российских. Они находятся в 30 авиационных компаниях. Самые старые самолеты – им около 40 лет – у компании, которая возит рабочих на вахты. Самый новый самолетный парк у «Аэрофлота». Старые российские самолеты постепенно выходят из строя.
Что касается лизинговых самолетов, то с ними интересная картина. Весь мир берет самолеты в лизинг, но они регистрируются и обслуживаются в той стране, что взяла их в лизинг. А у нас все самолеты зарегистрированы в Ирландии и на Бермудах. Считается, что у нас не умеют с ними хорошо обращаться. Самолет, побывавший в лизинге у нас, за год теряет 30% своей стоимости. И чинить их у нас якобы не умеют, потому как на каждый прибор нужен свой специалист, а у нас один человек может делать несколько операций, т.е., по мнению иностранцев, это что-то вроде стоматолога-гинеколога. Наконец, если самолет зарегистрирован у нас, то платится налог, а если у них, то не платится. Вот так и получилось, что на второй день спецоперации лизинговые самолеты потребовали вернуть. Их решили не возвращать, а летать на них по России. Это правильно, так как ведь больше летать не на чем. Но как их чинить? Предлагается часть самолетов разобрать на запчасти, т.е. заняться авиационным каннибализмом. Но все это как-то ненадежно выглядит.
Купить самолеты и детали Россия не сможет. Даже бразильцы нам свои самолеты не продадут, потому что на них стоит американская электроника, а санкции запретили продавать как саму электронику, так и те изделия, где она используется.
Какой может быть выход? Можно летать на самолетах иностранных компаний, например, китайских. Но опять-таки, для этого нужно, чтобы те же китайцы пошли на этот шаг, а они пока не изъявляют такого намерения.
В общем, будущее гражданской авиации в России туманно. Кола Бельды был прав.
В верхнее тематическое оглавление
Тематическое оглавление (Политика)
Взято отсюда